Edição, introdução e comentários de John Henrik Clarke
Com a assistência de Amy Jacques Garvey
Memórias de um Capitão da Black Star Line*
Por Capitão Hugh Mulzac
Os eventos que me atraíram para o movimento Garvey em 1920 também atraíram milhões de outros homens e mulheres pretos. A principal delas foi a escandalosa discriminação a que foram submetidas durante a guerra, tanto no Exército quanto em empregos civis. Embora os afro-americanos constituíssem apenas 10% da população dos Estados Unidos, eles contribuíam com 13% dos soldados. O presidente Wilson havia prometido que "com milhares de seus filhos jovens nos campos e na França, desse conflito você não deve esperar nada menos do que o gozo de plenos direitos de cidadania, os mesmos de qualquer outro cidadão". No entanto, ele não levantou um dedo para deter os assassinatos cruéis que causavam estragos devastadores, que assolaram o Sul quando as tropas voltaram para casa. O espetáculo de corpos negros pendurados em árvores do sul ou queimados na estaca era comum, seus ossos e as correntes que os prendiam eram frequentemente distribuídos à multidão como lembranças. Com medo de que as tropas de cor dos EUA aprendessem muito com a democracia francesa, o Exército emitiu sua notória Ordem No. 40, proibindo as tropas de cor de se associarem a mulheres brancas, e Wilson enviou o Dr. Robert Russa Moton, sucessor de Booker T. Washington no Tuskegee Institute, à França para avisar os soldados negros a não esperarem liberdade e igualdade quando voltarem para casa.
Na fuga do terror do linchamento e em busca de oportunidades, homens e mulheres de cor começaram a se mudar para o norte já na segunda década do século. Indivíduos, famílias, comunidades inteiras reuniram seus escassos anseios e partiram para Hartford, Nova York, Filadélfia, Pittsburgh, Cleveland e Youngstown, Chicago, St. Louis e Kansas City. Entre 1915 e 1920, mais de um milhão de pessoas de cor encontraram seu caminho para os cortiços segregados do Norte.
Se eles estavam procurando por uma Terra Prometida, eles estavam fadados ao fracasso. No Norte, as portas das fábricas geralmente eram fechadas para eles e a maioria dos sindicatos impunha rigidamente a lista de cores. Eles conheceram o abuso social, a degradação, a frustração da ambição, a caricatura e o menosprezo de sua cultura. O governo em Washington não escondeu seu desdém por seus cidadãos de cor, e as administrações de Wilson e Hardings depois dele, viram a crise racial da América com profunda despreocupação.
Com a fundação da National Association for the Advancement of Colored People em 1909, e da National Urban League em 1911, muitos intelectuais de cor proeminentes e homens e mulheres profissionais juntaram-se a brancos simpatizantes para lançar um ataque à política, proscrições sociais e econômicas sob as quais o negro trabalhava. Mas contra a parede sólida do preconceito racial americano, Norte e Sul, o progresso foi dolorosamente lento. Os intelectuais negros gozavam de um apoio muito limitado entre as massas de cor. O orgulho racial ainda não havia se desenvolvido ao nível político atual. Muito poucos cidadãos de cor podiam ir à escola. Muito poucos votavam, muito poucos foram capazes de se libertar das dificuldades diárias de ganhar a vida. Os líderes honestos e dedicados, com poucas vitórias para mostrar, não conseguiam atrair seguidores militantes nem convencer seus anfitriões, por mais brilhantes que fossem seus pedidos de cidadania plena e que seus apelos precisassem ser atendidos.
Foi neste cenário de amarga desilusão após a Guerra para Tornar o Mundo Seguro para a Democracia que Marcus Garvey por um breve período ocupou o centro do palco no desenrolar do drama da luta do homem negro. Garvey havia sido professor em sua Jamaica natal e, em 1914, aos 47 anos, fundou a Universal Negro Improvement Association. Em 1916, a sede da Associação mudou-se para Nova York e, auxiliada pela forte imigração negra de Porto Rico, Haiti, Cuba e Índias Ocidentais Britânicas, em 1921 tinha 418 capítulos com uma adesão supostamente superior a dois milhões só nos Estados Unidos.
O objetivo da UNIA era redimir o continente africano para os africanos em casa e no exterior. Aquela poderosa terra escura tinha sido o principal prêmio das potências ocidentais após a Primeira Guerra Mundial, e se seus vastos recursos naturais e humanos foram suficientes para colocar homens brancos na garganta uns dos outros, Garvey raciocinou, por que não poderia também levar os homens negros à ação?
Garvey imaginou uma espécie de supergoverno que unisse os povos afrodescendentes da África, dos Estados Unidos, da América Latina e do Sul e de outras partes do mundo e direcionasse seus destinos - para Black Zion. Ele procurou trazer esses milhões de negros desprivilegiados sob uma disciplina, assim como o Papa e a Igreja Católica controlavam milhões em todos os países.
Garvey encorajou empresas de negócios e manufaturas de propriedade preta, e foram estimuladas e guiadas pela African Factories Corporation. Ele procurou conquistar seguidores e uni-los por meio de um órgão militante, o Mundo Negro. Ele defendia a África, sob o controle dos homens negros. A Black Star Steamship Corporation deveria ser o meio para esse fim.
Garvey era um organizador inspirado com talento para promoção; e lançou seus empreendimentos com os mais poderosos apelos ao nacionalismo negro africano. "Ajudou mais navios a flutuar", "escrever o nome da raça na história comercial do mundo". "Homens brancos investiram em suas próprias propostas e hoje ganham milhões enquanto esmagam as almas dos homens negros. O que os homens brancos fizeram os homens de cor podem fazer", escreveu outro. O apelo ao patriotismo racial, a promessa de um renascimento africano sob seu próprio controle e a atração de dólares que se multiplicavam rapidamente atraíram pessoas de cor ao movimento Garvey como não haviam sido atraídos por nenhum outro desde a Guerra Civil e a Reconstrução.
Quando saí na saída do metrô na Rua 135 com a Avenida Lenox, muitos curiosos que passavam na rua movimentada pararam para olhar meu uniforme de mestre, pois eu estava vestido para a ocasião. Mas enquanto eu caminhava em direção à sede da UNIA ou quando estava há um quarteirão dela, descobri uma fila de mais de 100 metros esperando para entrar na Rua 135, 56 West. Haviam candidatos e suplicantes a emprego, futuros donos de ações e alguns adoradores ali que simplesmente queriam dizer ao Sr. Garvey como estavam orgulhosos dele pelo que estava fazendo pela raça. Como eu tinha um compromisso, passei e subi a escada que levava do primeiro andar ao segundo, e do segundo ao terceiro. Lá ficava o escritório mais alto, tinha um balcão cheio de maços de notas de pequeno valor, as economias de milhares de trabalhadores que iam comprar ações de cinco dólares da Black Star Line.
Fora desta sala ficava o escritório do Sr. Garvey. Quando entrei, ele se levantou de sua mesa e apertou minha mão com força.
"Fico feliz em vê-lo, Mulzac.", disse ele, me lançou um olhar penetrante de seus profundos olhos negros fixados em um rosto carnudo, mas bem formado. "Então sente-se, sente-se", ele ordenou e começou a desenrolar seu sonho antes mesmo de eu ter obedecido ao seu comando.
Garvey era um homem baixo e atarracado de pura ascendência africana. Enquanto ele explicava, decolando a cada poucos momentos em um voo de oratória, seus olhos negros brilhavam e seus dedos rápidos apontavam para cada ponto. Em um momento ele estava castigando descontroladamente os homens brancos por sua crueldade e hipocrisia, e no próximo exaltando a grandeza das antigas civilizações africanas e relatando a riqueza ilimitada do "continente mãe".
Durante toda a nossa reunião de meia hora, durante a qual ele delineou o maior movimento "De Volta á África" que o mundo já havia visto, fiquei paralisado de admiração.
"Vou torná-lo oficial-chefe do Yarmouth", disse ele, "mas isso é apenas o começo. Você vai ajudar a equipar uma vasta frota de navios velozes envolvidos no comércio africano.".
"Sim, sim", concordei, fascinado pelo entusiasmo daquele homem obcecado pelo que considerava a grande ideia. Antes de partir, comprei cinco ações da Black Star Line e acalentava uma visão clara de ser comandante de uma grande frota.
O contato direto com uma das empresas do Sr. Garvey alguns dias depois começou a minar minhas ilusões mais grandiosas. Embora uma grande quantidade de publicidade tenha apoiado ao "lançamento" do primeiro navio da frota proposta do Black Star Line, o Yarmouth não era um navio para incendiar o coração dos marinheiros. Elo havia sido construído na época de seu batizado, um ano antes do meu nascimento. Mas ele havia sido usado como um barco de carvão durante a guerra e, quando Garvey o conheceu, ele não estava em condições de navegar. Suas coroas de caldeira precisavam de reparos e seu casco estava praticamente desgastado. Ele não poderia valer um centavo acima de US$ 25.000 quando a Black Star Line o adquiriu por US$ 165.000. Para adicionar insulto à injúria, embora ele sempre tenha sido chamado de S.S. Frederick Douglas na publicidade da Black Star Line, Yarmouth foi e Yarmouth permaneceu sendo chamado até o dia em que foi vendido como sucata.
Sua carreira sob a operação Black Star Line também não inspirava confiança. Em sua segunda viagem, ele foi designado para levar um carregamento de uísque para Cuba, apenas alguns dias antes da Lei Seca entrar em vigor. Garvey e Smith Green, vice-presidente, haviam elaborado um contrato sem consultar o comandante do navio, o capitão Charles Cockburn, e embora a carga valesse mais de um milhão de dólares, elescobraram US$ 11.000, uma quantia insuficiente até mesmo para levá-la ao seu destino, quanto mais devolver um dividendo para os acionistas pobres.
Infelizmente, o navio havia sido carregado com tanta pressa que, com o mau tempo ao largo de Cape May, a carga se deslocou, dando-lhe uma pesada inclinação de estibordo. Parte da carga teve que ser descartada, e o Yarmouth voltou torto para Nova York sob escolta da Guarda Costeira.
Foi nesse ponto, enquanto ele ancorava na Estátua da Liberdade, que subi a bordo, em 23 de janeiro de 1920. Capitão Cockburn, um homem alto e de cor que havia navegado pela costa africana por anos e tinha uma licença de mestre britânico, rapidamente me atualizou sobre as desventuras do Yarmouth e suas diferenças com o Sr. Garvey.
Ainda sob a influência da retórica de Garvey, no entanto, me recusei a tomar partido. Minha tarefa imediata era tornar o Yarmouth o mais perfeito possível para que pudéssemos retomar nossa viagem. Ele não só ela estava carregando uma pesada carga, mas as cinzas de suas fornalhas haviam sido despejadas sobre os botes salva-vidas, a carga estava de cabeça para baixo, tinha carga estava por toda a embarcação, grande parte do equipamento não estava em condições de operação e sua armação estava coberta com ferrugem.
Chamei uma equipe de estivadores e fiz a tripulação entrar. Vários dias depois, o Sr. Garvey subiu a bordo e ficou tão satisfeito com a aparência do navio que deu a entender que pretendia dispensar o capitão Cockburn e me tornar o comandante do navio. Eu estava ansioso para não ser colocado em uma posição tão ambígua, primeiro porque enquanto o Sr. Garvey era o chefe em terra, Cockburn era o mestre no mar, mas mais precisamente, como o Yarmouth estava sob registro britânico, minha licença americana não me qualificaria para assumir o comando. Além disso, eu estava imbuído do espírito do movimento Garvey e não tinha ambições egoístas. Mas logo aprendi que era ingênuo supor que alguém pudesse permanecer neutro em qualquer empreendimento envolvendo Marcus Garvey. Onde quer que ele fosse, o que quer que ele empreendesse, excitação e controvérsia seguiam em seu rastro.
No dia 27 de fevereiro levantamos âncora e com o navio em boas condições como há anos, navegamos com tempo bom e chegamos a Havana no dia 3 de março.
A chegada do Yarmouth havia sido anunciada por agentes cubanos da UNIA e simpatizantes afluíram de todas as partes da ilha em direção às docas para saudar o primeiro navio que eles já viram inteiramente carregado e operado por homens pretos. Eles saíram em barcos em nossa direção quando chegamos, regando-nos com flores e frutas, mas não pudemos deixá-los a bordo. Ficamos ancorados por cinco dias esperando por um cais, e eu trabalhei com a tripulação horas extras limpando e pintando o navio para que pudéssemos causar uma boa impressão. Finalmente, porém, nos mudamos para o cais e fomos invadidos por visitantes desde o amanhecer até o pôr do sol.
Como o principal interesse dos fretadores era retirar o carregamento de uísque das águas dos Estados Unidos, nenhum acordo foi feito com um consignatário cubano. Normalmente os proprietários de uma embarcação são protegidos contra atrasos por uma cláusula de sobre-estadia no contrato. Mas como não havia consignatário formal e os operadores não insistiram na proteção de uma cláusula de sobre-estadia em seu contrato com os donos da bebida, cada atraso significava que a embarcação perdia mais dinheiro. À espera em cinco dias no ancoradouro foi adicionado um atraso de duas semanas quando ancoramos por causa da visitação ocorrida no litoral. Assim, em vez de recolher o valor do seu espaço de carga por cada dia de atraso, incluindo domingos, que teria ascendido a vários milhares de dólares diários, não só perdemos as nossas despesas e eventuais lucros, como tivemos de pagar a manutenção dos 35 passageiros com destino a Jamaica e outros portos caribenhos.
Embora o capitão Cockburn e eu estivéssemos quase constantemente ocupados com detalhes tão desanimadores, encontramos tempo para desfrutar das boas-vindas do povo cubano, do presidente Menocal em diante. Havia uma festa quase todas as noites. O Presidente Menocal honrou-nos com um banquete no Palácio Presidencial e manifestou o seu grande orgulho em ver os homens de pretos fazerem as suas próprias oportunidades no domínio do comércio. Antes que a noite terminasse, ele prometeu o apoio do governo cubano para os empreendimentos da Black Star Line.
Finalmente, depois de trinta e dois dias no porto, desembarcamos nossa carga sob fiança e ficamos apenas com os passageiros a bordo partindo para a Jamaica. Novamente, centenas nos receberam no cais. Sem carga para carregar ou descarregar, ficamos apenas o tempo suficiente para consertar as caldeiras e assumir bunkers e depósitos. Depois partimos para Colón, a Zona do Canal do Panamá, e a maior recepção de todas. Literalmente, milhares de panamenhos invadiram as docas com cestas de frutas, legumes e outros presentes. Fiquei espantado com o fato de Yarmouth ter se tornado um símbolo para os cidadãos de cor de todas as terras.
Nas décadas de 1880 e 1890, quando duas empresas francesas começaram a construção do canal, vários milhares de índios ocidentais emigraram para a Zona do Canal e permaneceram quando os Estados Unidos assumiram o projeto em 1904. Quando os americanos sucederam os franceses como construtores, no entanto, trouxeram consigo não apenas grandes recursos de capital e habilidade tecnológica, mas também aquela marca característica da civilização dos Estados Unidos - a flagrante discriminação racial.
As placas "coloridas" e "brancas" que designavam as instalações públicas em todo o Sul foram trocadas no Panamá por placas "douradas" e "prateadas". Os indígenas ocidentais se ressentiam de ter que comprar provisões no representante com placa prata enquanto seus colegas brancos compravam em lojas com placas de "ouro", uma indignidade que se aplicava até mesmo nos correios! Uma afronta ainda mais grave, porém, era que os envelopes de pagamento de "ouro" invariavelmente continham mais dinheiro do que os de "prata", mesmo quando os trabalhadores desempenhavam as mesmas funções, lado a lado.
A partir de 1904, as Índias Ocidentais lutaram amargamente contra esse tratamento, derrotando um esforço para instituir a segregação nas ruas e nos cinemas. O ressentimento estava em alta quando nos atracamos em 1920, e milhares estavam ansiosos para deixar a Zona do Canal. Finalmente concordamos em levar 500 para Cuba, que então importava trabalhadores para as plantações de açúcar e banana. As acomodações construídas às pressas nos porões eram terrivelmente inadequadas e, antes de desembarcar nossos passageiros em Santiago de Cuba, encontramos muitas dificuldades, incluindo falta de combustível, alimentos e equipamentos, mas os migrantes preferiram arriscar esses perigos a permanecer um pouco mais em um país onde não eram livres.
A caminho de Cuba, novamente por insistência do Sr. Garvey, paramos em Bocas del Toro, Almirante, e Puerto Limon, Costa Rica. Em todos os três, recebemos as boas-vindas de heróis conquistadores. Em Bocas del Toro, milhares de camponeses desceram das colinas em cavalos, burros e carroças improvisadas, e de um trem especial fornecido pela United Fruit Company, que, como ia perder seus funcionários pelo dia de qualquer maneira, declarou um feriado legal. A multidão no cais era tão grande que, quando jogamos nossas cordas pesadas em terra, os camponeses agarraram as amarras quando elas saíram da água e literalmente nos atacaram ao longo do cais. No tumulto que se seguiu, a dança irrompeu no convés, grandes pilhas de frutas e flores montadas nas tampas das escotilhas, e os agentes da UNIA inscreveram centenas de novos membros.
No entanto, ficou claro para mim que não tínhamos nenhuma razão para estar nesses portos. Não havia carga para ser carregada ou descarregada. O Yarmouth estava simplesmente sendo usado como um dispositivo de propaganda para recrutar novos membros para a Universal Negro Improvement Association. Era uma maneira infernal de dirigir um navio a vapor.
O governo britânico ainda mantinha restrições de guerra às exportações de alimentos da Jamaica, e era impossível garantir provisões suficientes para a viagem de volta. O capitão Cockburn achou, portanto, conveniente parar em Nassau e depois em Norfolk para provisões e combustível, e neste último porto esperavam-nos novas encomendas: uma festa da UNIA estava sendo realizada na Filadélfia, e deveríamos ficar lá por alguns dias no caminho para Boston! Pedidos são pedidos, mesmo quando 700 toneladas de cocos para Nova York estão apodrecendo no porão. Seguimos obedientemente para a Filadélfia.
As celebrações da UNIA em ambos os portos foram eventos espetaculares, com milhares de pessoas participando dos desfiles. Garvey fez discursos apaixonados, incitando o povo a um apoio frenético à associação. Por sorte, ele também havia marcado uma festa em Nova York, para que o Yarmouth pudesse finalmente entregar sua carga. A tripulação do Yarmouth juntou-se ao desfile, que no auge começou na Rua 116 e na Avenida Lenox, e se estendeu até a Rua 100, passando pela Avenida Seventh e voltando pela Rua 145! Sei que essa, foi a maior demonstração de solidariedade de pretos na história americana, no antes e no depois.
Enquanto em Nova York, as diferenças do capitão Cockburn com o sr. Garvey chegaram ao ponto de ebulição, e ocorreu a primeira ruptura na sólida falange negra: um capitão Dixon, um canadense branco com documentos ingleses, foi contratado como mestre. Para fins de propaganda, o Sr. Garvey anunciou que eu havia sido nomeado comandante do Phyllis Wheatley, um navio que nem existia.
A segunda viagem do Yarmouth, exceto por um incidente incomum, foi praticamente uma repetição da primeira. Fomos fretados para carregar fertilizantes para Cuba, e depois de desembarcar lá navegamos para Porto Príncipe, Haiti e outra multidão admiradora. De Porto Príncipe fomos para Kingston e um desastre comercial aconteceu no final.
Um navio japonês, o Kyo Maru, havia encalhado em Serrana Banks, 500 milhas ao sul da Jamaica, e por duas semanas estava esperando por um navio de resgate para aliviá-lo de parte de sua carga para que ele pudesse flutuar ou ser retirado. Nenhum navio, no entanto, estava disposto a arriscar esta operação. O capitão Dixon e eu garantimos ao Sr. Wilson, agente da Black Star Line em Kingston, que poderíamos fazer o trabalho e o aconselhamos a nos pagar US$ 45.000. Os proprietários da carga, e o Lloyds de Londres, teriam pago de bom grado essa quantia, pois se tratava de uma carga de salvamento com um valor de frete de três a cinco vezes o valor da carga comum.
O Sr. Wilson, no entanto, era um empreiteiro que entendia ainda menos do negócio de transporte marítimo do que o Sr. Garvey. Por motivos entendidos apenas por ele mesmo, ele fez um contrato de $ 12.000, apenas o suficiente para cobrir nossas despesas com os Bancos e vice-versa. Por força deste contrato navegamos para Serrana Banks com o porão vazio e 32 passageiros. Chegamos ao lado do Kyo Maru sem problemas e com a ajuda da tripulação japonesa carregamos 2.000 toneladas de sua carga em dois dias. Ele foi retirado das rochas sem incidentes, e navegamos para Nova York com apenas uma parada - em Charleston, Carolina do Sul, para reabastecer e consertar as caldeiras sempre defeituosas.
Depois de duas viagens sem lucro, me vi perdendo a confiança no Sr. Garvey e em sua perspicácia nos negócios. Resolvi fazer um esforço firme para colocar as operações das linhas, no mínimo, em bases comerciais sólidas, e elaborei um plano de carga contendo propostas detalhadas para a aceitação e movimentação de fretes por peso e medida cúbica, e muitas outras providências que garantissem uma lucrativa operação de movimentação de carga. Apresentei este plano ao Sr. O. M. Thompson, gerente geral da empresa. Ele não poderia estar menos interessado. Com o número de membros da UNIA crescendo, ele não podia se incomodar com detalhes tão irritantes.
Como se viu, eu estava muito atrasado de qualquer jeito - o Yarmouth havia feito sua última viagem. Suas caldeiras não tinham conserto e, em muitos outros aspectos, ele não era mais uma embarcação em condições de navegar. Por vários anos, ele foi mantido em Staten Island, e a transação que o separou da propriedade da Black Star Line foi parte de todas as outras transações que marcaram sua breve carreira sob os auspícios de Garvey. Ele foi finalmente vendido como sucata por US$ 6.000 para cobrir suas taxas de cais.
A Black Star Line operou dois outros navios, o Kanawha mid the Shadyside, um barco de excursão, e suas carreiras como precursores do ressurgimento comercial dos povos de cor foram igualmente curtas. Embora Garvey se vangloriava de que todos os três navios seriam colocados sob registro americano e rebatizados como Booker T. Washington, Frederick Douglass e Phyllis Wheatley em homenagem a heróis americanos pretos - e esses nomes foram amplamente usados na publicidade da UNIA - mas esse batizado nunca aconteceu.
Em abril de 1922, a Black Star Line entrou em colapso, e com ela muitos outros empreendimentos comerciais de Garvey. Nos processos judiciais que se seguiram, descobriu-se que a linha havia perdido quase US$ 700.000 nos poucos anos de sua existência, quase a metade no Yarmouth. Também foi revelado que Garvey não mantinha livros, não emitia relatórios financeiros. Ele foi considerado culpado e condenado a cumprir uma pena de cinco anos em Atlanta em 1925. Ele foi perdoado em 1927, deportado para a Jamaica e morreu na Inglaterra em 1940, um homem quebrado e amargurado.
Em todos os Estados Unidos, e de fato no mundo, o impacto do fracasso da UNIA e da Black Star Line foi tremendo. Todos queriam saber por que, e em uma série de artigos publicados no Cleveland Public Journal and Gazette, em outubro de 1923, tentei dar as respostas.
Primeiro, escrevi, a administração era incompetente. Nenhum dos oficiais da empresa tinha o entendimento mais rudimentar do negócio de navegação. O Sr. Garvey era um grande organizador, mas um pobre empresário. O Sr. Jeremiah Certain, o segundo vice-presidente, era fabricante de charutos. Os cargos executivos da empresa eram ocupados por oportunistas e parentes de todas as esferas da vida, exceto do setor de transporte marítimo. O comércio marítimo, especialmente na década de 20, foi uma das indústrias mais racionalizadas do mundo. Não só havia um excedente de navios construídos para a guerra, como muitas empresas grandes e eficientemente administradas estavam envolvidas no comércio de carga, então, agora havia uma vasta frota de navios a vapor altamente competitivos navegando sob registros britânicos, gregos e outros lutando por as cargas decrescentes do mundo pós-guerra. Competir com essas empresas de forma eficaz significava ter bons navios, um sólido apoio de capital, uma extensa rede de bons agentes e, acima de tudo, uma gestão eficiente.
Mais importante, porém, foi o uso inútil das naves da Black Star Line , pois representou o triunfo da propaganda sobre os negócios. O Yarmouth perdeu centenas de milhares de dólares ancorando em portos onde nenhuma carga o esperava, e sendo fretado abaixo de seu valor.
Assim, o grande e ousado sonho do ressurgimento da cor terminou em catástrofe. Por seus dólares arduamente ganhos, dezenas de milhares de homens e mulheres negros humildes receberam em dividendos apenas uma inflação transitória de seu orgulho racial.
Nem havia nada de errado nisso; na verdade, deveria ser encorajado entre um povo há tanto tempo depreciado. Mas quando a bolha estourou como era preciso, sobre as rochas irregulares da incompetência e venalidade, as pessoas ficaram com seus sonhos de um futuro brilhante arruinado. Eles não tinham linha de navio a vapor, nenhum jornal, nenhum desafio bem-sucedido à dominação branca, mas tiveram apenas perdas monetárias e, mais sérias; uma profunda perda de fé em suas próprias capacidades.
O que começou como uma grande aventura para mim e centenas de milhares de outras pessoas terminou em tragédia e desilusão. Era difícil computar o sofrimento que resultou desse idealismo. Milhares haviam hipotecado suas casas para comprar ações da Black Star, outros venderam seus móveis e bens para comprar passagem para a África em navios que nunca deixariam o porto. Um homem em Cuba vendeu seu lucrativo negócio de madeira e veio para Nova York para reservar passagens. Dólares evaporaram com os sonhos, ambições pessoais com as esperanças e aspirações de todo um povo. Por alguns breves anos, Marcus Garvey acendeu a tocha que iluminou a noite negra, trazendo sonhos de glória e igualdade. Com a mesma rapidez, a tocha piscou e se apagou, deixando-nos na escuridão como antes; mais pobres, mais tristes e talvez mais sábios. . . quem sabe?
*De uma estrela para guiar, por capitão Hugh Mulzac, Editores Internacionais, Nova York. 1963.
Próximo título - Parte dois: MARCUS GARVEY EM SUAS PRÓPRIAS PALAVRAS:
Por que a linha Black Star falhou
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